Mega Car, chevette do Clube dando show de bola.
varios pneus fritados...
videos no youtube do clube
domingo, 12 de dezembro de 2010
domingo, 5 de dezembro de 2010
Evento Araras Sem Fome
Clube do Fusca de Araras com parceria da rede de supermecados Tiradentes, em prol da campanha Araras Sem Fome.
Evento acontecido no estacionamento da loja, com belos Fusca. Em agradecimento a equipe tartarugas e o pessoal de Rio Claro.
sábado, 28 de agosto de 2010
terça-feira, 3 de agosto de 2010
Nosso Clube ajudando quem mais precisa...
Agradecer todos quem ajudaram, moto clube Ciganos de Araras, vitrola music fest quem foi que organizou
Clube do Fusca de Araras. Obrigado de coração.
Assuntos, curiosidades e reportagens
O Fusca do presidente
Há quinze anos o Brasil entrou para a história do setor automotivo global. Não por quebra de recorde mundial de produção ou lançamento de um veículo 100% nacional e revolucionário, mas sim por recolocar em produção veículo que fora descontinuado sete anos antes: o Volkswagen Fusca.
Foi um fato inédito no mundo, único registro da espécie até hoje. E o mais curioso: ressuscitar o Fusca foi pedido direto do presidente da República – e pedido de presidente não é pedido, é ordem.
Realismo. O renascimento do Fusca foi logo visto pela imprensa como quase que piada de mau gosto: não faltou gente a afirmar, com certa propriedade, que o carro era ultrapassado, inseguro, gastão. Itamar respondeu na época: “O Fusca é o realismo brasileiro e não o sonho megalômano de uma modernidade equivocada”.
Dentro da VW a coisa não foi muito diferente. O renascimento do Fusca foi visto internamente por muitos como um capricho presidencial – e mais nada. O próprio De Smedt afirmou que a VW não teria “um centavo de lucro” com o retorno do carro à linha: “Quando o presidente deu a idéia do Fusca achei que seria uma boa oportunidade para fabricar mais carros gastando pouco”.
Na matriz a coisa foi ainda pior, sendo o Fusca ressuscitado jamais aceito como tal. Para Wolfsburg o fim da produção do Fusca no Brasil é 1986 e pronto: os modelos da gama a partir de 1993 são considerados mera série especial.
A engenharia recebeu o desafio de fabricar novamente um carro que deixara a linha sete anos antes e cujo ferramental já fora quase que totalmente vendido. A solução foi a mais simples possível: a VW passou a comprar partes do Fusca, inclusive as estampadas da carroçaria, de quem adquirira seu maquinário para produzir peças de reposição.
Havia espaço de sobra na Anchieta para montar o Fusca, que não utiliza solda em sua construção. E para testar as modificações no motor – ganhou catalisador e alternador – a empresa simplesmente comprou Fuscas em bom estado no mercado de usados e utilizou-os como mulas. Para tornar mais rápido o processo produtivo carroçaria e chassis passaram a ser pintados juntos.
Assim, em 23 de agosto de 1993, prazo enxugadíssimo, Itamar Franco reinaugurou a linha do Fusca na fábrica Anchieta, a bordo de um conversível azul-claro. Viveu seu dia de JK – não por coincidência sentou-se no mesmo lugar no banco traseiro ocupado por Juscelino na clássica imagem de 1959, inauguração da mesma fábrica. Este mesmo Fusca conversível azul está, hoje, na garagem do ex-presidente.
Quem mais levou a sério o renascimento do Fusca, por assim dizer, foi o marketing. A aventura de vender novamente o carro que a própria VW chamou, em 1986, de “descompassado tecnologicamente” foi visto como desafio pessoal por muitos. A agência de publicidade, que fez história com os anúncios da primeira vida do Fusca, também abraçou a causa com carinho.
O resultado final foram peças bem humoradas no melhor estilo da tradicional linha de publicidade do Fusca. Os slogans sorriam: Quer Luxo, Compre o Santana era um deles. Outra peça era propaganda às avessas, que citava dez razões para não comprar um Fusca – a décima: Se você é presidente da Fiat, Ford ou GM.
Restaurante em Saltzburg, na Áustria, com formato de Fusca, chama-se "Das Auto"
Que o Fusca é um dos modelos mais presentes na vida das pessoas não há dúvida, tanto é que o carrinho já teve diversas utilidades, seja servindo o exército, nas pistas de corrida e até mesmo em cenas cinematográficas. Mas ninguém ainda havia feito uma casa com o formato do modelo da Volkswagen até o arquiteto Markus Voglreiter colocar essa idéia em prática.A construção está em Saltzburg (Aústria) e precisou de exatos US$ 2,08 milhões para ficar pronta. E passou a ser um ponto de encontro de fãs não apenas do Fusca, mas também de outros modelos similares, como o New Beetle e o Mini Cooper.
Há quinze anos o Brasil entrou para a história do setor automotivo global. Não por quebra de recorde mundial de produção ou lançamento de um veículo 100% nacional e revolucionário, mas sim por recolocar em produção veículo que fora descontinuado sete anos antes: o Volkswagen Fusca.
Foi um fato inédito no mundo, único registro da espécie até hoje. E o mais curioso: ressuscitar o Fusca foi pedido direto do presidente da República – e pedido de presidente não é pedido, é ordem.
Realismo. O renascimento do Fusca foi logo visto pela imprensa como quase que piada de mau gosto: não faltou gente a afirmar, com certa propriedade, que o carro era ultrapassado, inseguro, gastão. Itamar respondeu na época: “O Fusca é o realismo brasileiro e não o sonho megalômano de uma modernidade equivocada”.
Dentro da VW a coisa não foi muito diferente. O renascimento do Fusca foi visto internamente por muitos como um capricho presidencial – e mais nada. O próprio De Smedt afirmou que a VW não teria “um centavo de lucro” com o retorno do carro à linha: “Quando o presidente deu a idéia do Fusca achei que seria uma boa oportunidade para fabricar mais carros gastando pouco”.
Na matriz a coisa foi ainda pior, sendo o Fusca ressuscitado jamais aceito como tal. Para Wolfsburg o fim da produção do Fusca no Brasil é 1986 e pronto: os modelos da gama a partir de 1993 são considerados mera série especial.
A engenharia recebeu o desafio de fabricar novamente um carro que deixara a linha sete anos antes e cujo ferramental já fora quase que totalmente vendido. A solução foi a mais simples possível: a VW passou a comprar partes do Fusca, inclusive as estampadas da carroçaria, de quem adquirira seu maquinário para produzir peças de reposição.
Havia espaço de sobra na Anchieta para montar o Fusca, que não utiliza solda em sua construção. E para testar as modificações no motor – ganhou catalisador e alternador – a empresa simplesmente comprou Fuscas em bom estado no mercado de usados e utilizou-os como mulas. Para tornar mais rápido o processo produtivo carroçaria e chassis passaram a ser pintados juntos.
Assim, em 23 de agosto de 1993, prazo enxugadíssimo, Itamar Franco reinaugurou a linha do Fusca na fábrica Anchieta, a bordo de um conversível azul-claro. Viveu seu dia de JK – não por coincidência sentou-se no mesmo lugar no banco traseiro ocupado por Juscelino na clássica imagem de 1959, inauguração da mesma fábrica. Este mesmo Fusca conversível azul está, hoje, na garagem do ex-presidente.
Quem mais levou a sério o renascimento do Fusca, por assim dizer, foi o marketing. A aventura de vender novamente o carro que a própria VW chamou, em 1986, de “descompassado tecnologicamente” foi visto como desafio pessoal por muitos. A agência de publicidade, que fez história com os anúncios da primeira vida do Fusca, também abraçou a causa com carinho.
O resultado final foram peças bem humoradas no melhor estilo da tradicional linha de publicidade do Fusca. Os slogans sorriam: Quer Luxo, Compre o Santana era um deles. Outra peça era propaganda às avessas, que citava dez razões para não comprar um Fusca – a décima: Se você é presidente da Fiat, Ford ou GM.
Restaurante em Saltzburg, na Áustria, com formato de Fusca, chama-se "Das Auto"Que o Fusca é um dos modelos mais presentes na vida das pessoas não há dúvida, tanto é que o carrinho já teve diversas utilidades, seja servindo o exército, nas pistas de corrida e até mesmo em cenas cinematográficas. Mas ninguém ainda havia feito uma casa com o formato do modelo da Volkswagen até o arquiteto Markus Voglreiter colocar essa idéia em prática.
sábado, 31 de julho de 2010
Dicas úteis de mecânica
Aqui vai algumas dicas basicas de mecânca vw a ar, que são bastante úteis
Só é possível uma perfeita regulagem dos dois carburadores através do equalizador. Como é um equipamento específico, que só oficinas especializadas têm, vamos fazer uma regulagem estática (meia boca ou de orelha).
1. Desconectar as duas hastes do acelerador.
2. Soltar os parafusos de marcha lenta até os mesmos desencostarem de seu apoio no carburador. Se o motor morrer já é um bom sinal.
3. Com cuidado apertar os parafusos de marcha lenta até que estes encostem em seus batentes na base do carburador, contando as voltas do parafuso e apertando-os de forma igual nos dois lados (abrindo levemente as borboletas). Partir o motor e verificar a marcha lenta: ± 900 giros. Quanto mais precisa for essa regulagem dos parafusos melhor será a marcha lenta. Alterar a abertura das borboletas com o motor em funcionamento, alternando o lado direito e esquerdo, procurando o melhor funcionamento do motor.
4. Fechar o parafuso de regulagem da mistura no sentido horário até o motor começar a perder giros, retornar a regulagem no sentido anti-horário, até o motor ganhar o maior numero de giros: este é o ponto ideal. Proceder dessa maneira nos dois lados do motor até conseguir o maior giro.
5. Se o giro do motor aumentar demais depois do ajuste da mistura, retornar a aceleração para 900 giros atuando nos parafusos das borboletas e recomeçar a regulagem da mistura.
6. A regulagem de marcha lenta sempre termina nos parafusos de mistura.
7. Terminada a regulagem da marcha lenta, desliga-se o motor e recoloca-se as hastes dos aceleradores.
8. Com uma chave fixa 6mm e uma 7mm, soltar a porca e contra porca da haste direita e acelerar com a mão no centro de acionamento (onde está o cabo do acelerador), observando se nos dois carburadores se inicia a abertura das borboletas simultaneamente. Esta regulagem é feita na haste direita alterando-se o seu comprimento. É uma regulagem muito delicada e a grande causadora de alto consumo de combustível quando mal executada.
Regulagem do Ponto
Fusca têm motores antigos, com distribuidor, platinado, estas coisas. Eventualmente, é possível colocar um distribuidor de Kombi, sem platinado, mas permanece a necessidade de manter o motor "no ponto". Isto é feito facilmente, em sua própria casa!
Se o carro está funcionando legal é porque você não errou a ordem dos cabos certo?
O Fusca tem ignição eletrônica ou é convencional com platinado? Na convencional, troque o condensador sem perdão pois não custa nada e não é possível testá-lo e quando está com problemas não é fácil detectar se o defeito é nele ou no resto do sistema de ignição.
VERIFIQUE O PLATINADO
O Platinado está legal? Os contatos estão gastos por igual ou tem um mais gasto que o outro? Se estiver um pouco gasto pode lixar os contatos com uma lixa bem fina (use lixa d´água - sem água - dobre-a, de modo que fiquem os dois lados da lixa aparecendo, coloque entre os contatos e lixe os dois ao mesmo tempo, com a mola do platinado atuando para os contatos ficarem paralelos). Se o Platinado estiver bom, deve ser defeito no condensador.
AJUSTE A FOLGA DO PLATINADO
A folga do platinado está ok? Para ajustar na folga ideal é preciso colocar qualquer um dos ‘cames’ (são os quatro ressaltos) da árvore do distribuidor na posição em que o platinado fique o mais aberto possível.
Sem desmontar o distribuidor, com a tampa fora, gire o volante do motor ou com o carro em 4a. marcha empurre o carro para frente ou para traz até chegar na posição de abertura máxima.
Com um calibrador de lâminas, coloque 0,4 mm de abertura. A lâmina precisa deslizar entre os contatos do platinado. Na emergência você pode usar um pedaço do papelão da caixa do próprio platinado para colocar a folga.
AJUSTE ESTÁTICO DO PONTO
1. Coloque o volante do motor com a marca da polia voltada para cima (empurre o carro em 4a. marcha ou gire a polia com cuidado). Olhando de cima, a marcação da polia (pequeno corte em "V"), deve ficar alinhada com a emenda das carcaças do bloco do motor. Nesta posição o rotor deve estar apontando "mais ou menos" para o cabo do cilindro no. 1. e um traço do rotor coincide também com uma ranhura no corpo do distribuidor. OK?
2. DESENGRENE O CARRO E PUXE O FREIO DE MÃO para que o volante motor NÃO saia da posição.
3. Com o distribuidor ainda sem a tampa, afrouxe um pouco a porca do parafuso que prende a base do distribuidor, apenas o necessário para que você consiga gira-lo um pouco.
4. Retire o cabo que entra na bobina.
5. LIGUE a chave de ignição SÓ PARA ACENDER o painel, certo?
6. Agora D-E-V-A-G-A-R gire o rotor no sentido HORÁRIO até que o platinado fique completamente fechado - a regulagem anterior do platinado é importante por isso. Se aquela estiver fora, o ponto já começa a ficar fora aqui.
7. Quando ele ficar todo fechado, novamente D-E-V-A-G-A-R gire no sentido ANTI-HORÁRIO até sair uma centelha entre os contatos do platinado . Vai fazer um barulhinho -click (este o processo de aumento do valor da centelha pela interrupção do condutor que tinha falado). Se você passar dessa posição volte o distribuidor um pouco e faça o movimento de novo D-E-V-A-G-A-R. Quando saltar a centelha PRONTO, está no ponto estático.
8. Aperte a porca com o cuidado de não tirar do ponto.
AJUSTE DINÂMICO DO PONTO
Para ajustar o PONTO DINÂMICO é necessário montar tudo, tampa cabos, etc. para colocar motor para funcionar.
1. Com tudo montado, afrouxe novamente a porca de fixação do distribuidor, só o necessário para girar o distribuidor e ligue o motor.
2. CUIDADO: Agora, com o MOTOR FUNCIONANDO gire D-E-V-A-G-A-R o distribuidor (segura pela base e CUIDADO com a CORREIA) no sentido HORÁRIO até que a rotação DIMINUA um pouco (quanto mais girar neste sentido mais diminuiu a rotação até começar a chocalhar). A partir deste ponto, gire no sentido ANTI-HORÁRIO até que a rotação volte a subir e atinja uma rotação máxima onde, se continuar a girar neste sentido, vai começar a "bater pino". O ponto dinâmico é o ponto em que se obtém o limite rotação sem o início da batida de pino.
Se você achar que este é ponto, DESLIGUE o motor e aperte a porca do distribuidor.
3. Para COMPROVAR se este ponto está certo, existe 3 meios:
1o. Ligue novamente o motor. Ele deve pegar "no estalo" (só não pega no "estalo"se o carburador estiver com problemas e fora da regulagem da mistura e da marcha lenta). NÃO pode girar pesado. Se girar pesado, é porque o ponto está muito adiantado. Afrouxe a porca e dê um toque no giro para o sentido horário. Ligue novamente. Tem que ligar no "estalo".
2o. Ligue o carro, puxe o freio de mão e tente sair de 3a. soltando a embreagem D-E-V-A-G-A-R até a rotação começar a diminuir quase perto do motor "morrer". NÃO pode ser ouvido nenhum barulho de "batida de pino". Se ouviu, é porque o ponto ainda está um pouco adiantado. Afrouxe a porca e novamente atrase um pouco o ponto.
3o. É o teste de rua. Ande com o carro e veja se ele está desenvolvendo bem ou está "preso".
OBS: Quanto mais adiantado melhor, no limite máximo de não começar a "bater pino".
O carro "bate pino" quando força o motor, seja na saída de uma ladeira numa subida ou quando andar com o carro em velocidade baixa, e com marcha alta e acelerar rápido para ver se ele está "batendo".
Regulagem das Válvulas
Acho que todos sabem que precisamos trocar o óleo do motor de fusca a cada 3.000km, independente do tipo utilizado, pois o fusca, além de ter pouco óleo circulando no motor, não tem filtro! Assim, é até preferível usar um óleo mais comum monoviscoso (SAE 40 ou 50) e aditivá-lo, fazendo trocas freqüentes, do que um caro óleo sintético que poderá tentá-lo a espaçar os períodos de troca. Não acredite nas promessas dos frentistas de que seu óleo só precisa ser trocado a cada 10.000 ou 20.000km! Motores modernos podem ter esta freqüência. Um motor com projeto de quase 70 anos, é outra história...
O que poucos sabem é que esta é a mesma freqüência que deve ser utilizada para regular as Válvulas e que esta operação deve ser feita com o motor absolutamente frio – pelo menos três horas com ele desligado. Ou seja, levar o carro a um mecânico e pedir para fazer a regulagem, sem que esfrie totalmente o motor, não vai ser um bom negócio. O melhor, mesmo, é fazer este trabalho em uma manhã de sábado ou domingo chuvosa, quando o Fusca não vai sair, mesmo...
O primeiro passo é ter as ferramentas necessárias: uma chave de fenda, uma chave 13mm e um calibre 0,006” ou 0,15mm (esta é a exata medida de uma lâmina de Gilette das antigas). A medida realmente correta é 0,004" ou 0,10mm, mas para um amador, o melhor é 0,15mm, pois não há perigo de "enforcar" a válvula. Um macaco para elevar o carro e um suporte para mantê-lo no ar... isto para ficar mais confortável, mas não é imprescindível.
Este é um aspecto de segurança que deve ser respeitado: NUNCA trabalhe sob o carro, somente apoiado no macaco. Cavaletes metálicos (preguiças) são muito mais baratos que um ortopedista ou um funeral. Também é preciso um novo jogo de juntas para as tampas de válvulas.
Vamos lá: em primeiro lugar, encontre o ponto morto superior (PMS) do cilindro 3 (lado do motorista, na frente do motor, isto é, do lado oposto à polia). Isto é feito girando-se a polia do motor com a mão (chave desligada – câmbio em ponto morto), enquanto observa-se a posição do rotor. Quando este estiver virado para o cilindro 3 e a marca de ponto na polia (pequeno corte em forma de “V”) estiver exatamente sobre a emenda da carcaça, o motor estará no PMS para o cilindro 3. Neste ponto, as válvulas do cilindro 3 estarão fechadas e a mistura de combustível comprimida, pronta para ser iniciada para a explosão.
Vamos tirar as tampas de válvulas, com o auxílio da chave de fenda. As juntas dificilmente poderão ser reaproveitadas, mas custam barato e é melhor trocá-las. Se as peças dentro das tampas (balancins e parafusos de regulagem) estiverem muito impregnadas com carvão ou borra de óleo, vale uma boa limpeza com um pincel e gasolina ou querosene – prepare-se para alguma sujeira...
Bem, vamos explicar um pouco o que significa isto. Quando um cilindro está no PMS, as válvulas estão fechadas por força das molas e obviamente, os balancins apresentam uma folga. Balancins são aquelas peças que ficam martelando as válvulas, acionados pelos tuchos que, por sua vez, são acionados pelo comando de válvulas, que fica lá no meio do motor. Ao pressionar a válvula, ela abre-se para a entrada da mistura ar-combustível (válvula de admissão), ou para a saída dos gases queimados (válvula de descarga).
Os balancins estão soltos e há uma pequena folga entre eles e as válvulas. Complicado? Não, apenas mexa com os balancins para saber quais válvulas podem ser reguladas – olhando-se o motor do lado do motorista, as três primeiras válvulas podem ser reguladas (da frente para trás) e no lado oposto, a válvula que está atrás no motor. Rotacione 360 graus a polia, colocando-se o motor no PMS do cilindro 1, e o rotor na posição de faísca do cilindro 1. Agora, as últimas quatro válvulas podem ser reguladas.
Opa, como se regulam as válvulas? Muito simples: verifica-se a folga com o calibre, que deve passar livre entre o parafuso de regulagem e a haste da válvula, mas não folgado. Caso seja necessário o ajuste, firma-se o parafuso de regulagem com a chave de fenda, afrouxa-se a porca com a chave 13mm e procede-se o ajuste até ficar perfeito, apertando-se a porca quando finalizar, mantendo o parafuso fixo com a chave de fenda. Verifique novamente a folga com o calibre, para certificar-se que está correto. Repete-se o procedimento nas demais válvulas (oito ao todo), limpe as tampas, coloque-as, verifique o nível do óleo e pronto!
ALGUMAS DICAS
Mantenha a tampa de válvulas sob o motor para recolher alguma gota de óleo que possa pingar no chão. Ou use jornais, mas nunca deixe cair óleo no piso da garagem!
Utilize cola somente entre a junta e a tampa e não entre a junta e o cabeçote, pois na próxima regulagem você terá trabalho para retirar os pedaços de juntas. Pode ser colocada uma fina camada de graxa nas juntas, no lado do cabeçote, para melhorar a vedação.
Aproveite para checar o estado das velas, regule a abertura dos eletrodos e coloque o motor “no ponto”.
Se algum dos parafusos de regulagem apresentar-se espanado ou gasto, é só comprar um conjunto novo – parafuso e porca. Aliás, quando comprar as juntas novas, já compre um ou dois conjuntos de parafusos de regulagem, que custam muito baratos.
Mantenha uma caderneta de regulagens, onde deve anotar o que está sendo feito em seu carro, no caso, quais as válvulas precisaram ser reguladas. Se após três ou quatro regulagens seguidas, as mesmas válvulas precisarem de apertos, há problema à vista! Provavelmente, a haste da válvula está desgastando-se rapidamente e poderá quebrar-se. Pense em uma troca...
Abertura de Platinado...
MODELO ANO ABERTURA
Fusca 1300 Todos 0,4mm
Fusca 1500 Todos 0,4mm
Fusca 1600 Todos 0,4mm
Regulagem: Solex H-32 PDSI-TSó é possível uma perfeita regulagem dos dois carburadores através do equalizador. Como é um equipamento específico, que só oficinas especializadas têm, vamos fazer uma regulagem estática (meia boca ou de orelha).
1. Desconectar as duas hastes do acelerador.
2. Soltar os parafusos de marcha lenta até os mesmos desencostarem de seu apoio no carburador. Se o motor morrer já é um bom sinal.
3. Com cuidado apertar os parafusos de marcha lenta até que estes encostem em seus batentes na base do carburador, contando as voltas do parafuso e apertando-os de forma igual nos dois lados (abrindo levemente as borboletas). Partir o motor e verificar a marcha lenta: ± 900 giros. Quanto mais precisa for essa regulagem dos parafusos melhor será a marcha lenta. Alterar a abertura das borboletas com o motor em funcionamento, alternando o lado direito e esquerdo, procurando o melhor funcionamento do motor.
4. Fechar o parafuso de regulagem da mistura no sentido horário até o motor começar a perder giros, retornar a regulagem no sentido anti-horário, até o motor ganhar o maior numero de giros: este é o ponto ideal. Proceder dessa maneira nos dois lados do motor até conseguir o maior giro.
5. Se o giro do motor aumentar demais depois do ajuste da mistura, retornar a aceleração para 900 giros atuando nos parafusos das borboletas e recomeçar a regulagem da mistura.
6. A regulagem de marcha lenta sempre termina nos parafusos de mistura.
7. Terminada a regulagem da marcha lenta, desliga-se o motor e recoloca-se as hastes dos aceleradores.
8. Com uma chave fixa 6mm e uma 7mm, soltar a porca e contra porca da haste direita e acelerar com a mão no centro de acionamento (onde está o cabo do acelerador), observando se nos dois carburadores se inicia a abertura das borboletas simultaneamente. Esta regulagem é feita na haste direita alterando-se o seu comprimento. É uma regulagem muito delicada e a grande causadora de alto consumo de combustível quando mal executada.
Regulagem do Ponto
Fusca têm motores antigos, com distribuidor, platinado, estas coisas. Eventualmente, é possível colocar um distribuidor de Kombi, sem platinado, mas permanece a necessidade de manter o motor "no ponto". Isto é feito facilmente, em sua própria casa!
Se o carro está funcionando legal é porque você não errou a ordem dos cabos certo?
O Fusca tem ignição eletrônica ou é convencional com platinado? Na convencional, troque o condensador sem perdão pois não custa nada e não é possível testá-lo e quando está com problemas não é fácil detectar se o defeito é nele ou no resto do sistema de ignição.
VERIFIQUE O PLATINADO
O Platinado está legal? Os contatos estão gastos por igual ou tem um mais gasto que o outro? Se estiver um pouco gasto pode lixar os contatos com uma lixa bem fina (use lixa d´água - sem água - dobre-a, de modo que fiquem os dois lados da lixa aparecendo, coloque entre os contatos e lixe os dois ao mesmo tempo, com a mola do platinado atuando para os contatos ficarem paralelos). Se o Platinado estiver bom, deve ser defeito no condensador.
AJUSTE A FOLGA DO PLATINADO
A folga do platinado está ok? Para ajustar na folga ideal é preciso colocar qualquer um dos ‘cames’ (são os quatro ressaltos) da árvore do distribuidor na posição em que o platinado fique o mais aberto possível.
Sem desmontar o distribuidor, com a tampa fora, gire o volante do motor ou com o carro em 4a. marcha empurre o carro para frente ou para traz até chegar na posição de abertura máxima.
Com um calibrador de lâminas, coloque 0,4 mm de abertura. A lâmina precisa deslizar entre os contatos do platinado. Na emergência você pode usar um pedaço do papelão da caixa do próprio platinado para colocar a folga.
AJUSTE ESTÁTICO DO PONTO
1. Coloque o volante do motor com a marca da polia voltada para cima (empurre o carro em 4a. marcha ou gire a polia com cuidado). Olhando de cima, a marcação da polia (pequeno corte em "V"), deve ficar alinhada com a emenda das carcaças do bloco do motor. Nesta posição o rotor deve estar apontando "mais ou menos" para o cabo do cilindro no. 1. e um traço do rotor coincide também com uma ranhura no corpo do distribuidor. OK?
2. DESENGRENE O CARRO E PUXE O FREIO DE MÃO para que o volante motor NÃO saia da posição.
3. Com o distribuidor ainda sem a tampa, afrouxe um pouco a porca do parafuso que prende a base do distribuidor, apenas o necessário para que você consiga gira-lo um pouco.
4. Retire o cabo que entra na bobina.
5. LIGUE a chave de ignição SÓ PARA ACENDER o painel, certo?
6. Agora D-E-V-A-G-A-R gire o rotor no sentido HORÁRIO até que o platinado fique completamente fechado - a regulagem anterior do platinado é importante por isso. Se aquela estiver fora, o ponto já começa a ficar fora aqui.
7. Quando ele ficar todo fechado, novamente D-E-V-A-G-A-R gire no sentido ANTI-HORÁRIO até sair uma centelha entre os contatos do platinado . Vai fazer um barulhinho -click (este o processo de aumento do valor da centelha pela interrupção do condutor que tinha falado). Se você passar dessa posição volte o distribuidor um pouco e faça o movimento de novo D-E-V-A-G-A-R. Quando saltar a centelha PRONTO, está no ponto estático.
8. Aperte a porca com o cuidado de não tirar do ponto.
AJUSTE DINÂMICO DO PONTO
Para ajustar o PONTO DINÂMICO é necessário montar tudo, tampa cabos, etc. para colocar motor para funcionar.
1. Com tudo montado, afrouxe novamente a porca de fixação do distribuidor, só o necessário para girar o distribuidor e ligue o motor.
2. CUIDADO: Agora, com o MOTOR FUNCIONANDO gire D-E-V-A-G-A-R o distribuidor (segura pela base e CUIDADO com a CORREIA) no sentido HORÁRIO até que a rotação DIMINUA um pouco (quanto mais girar neste sentido mais diminuiu a rotação até começar a chocalhar). A partir deste ponto, gire no sentido ANTI-HORÁRIO até que a rotação volte a subir e atinja uma rotação máxima onde, se continuar a girar neste sentido, vai começar a "bater pino". O ponto dinâmico é o ponto em que se obtém o limite rotação sem o início da batida de pino.
Se você achar que este é ponto, DESLIGUE o motor e aperte a porca do distribuidor.
3. Para COMPROVAR se este ponto está certo, existe 3 meios:
1o. Ligue novamente o motor. Ele deve pegar "no estalo" (só não pega no "estalo"se o carburador estiver com problemas e fora da regulagem da mistura e da marcha lenta). NÃO pode girar pesado. Se girar pesado, é porque o ponto está muito adiantado. Afrouxe a porca e dê um toque no giro para o sentido horário. Ligue novamente. Tem que ligar no "estalo".
2o. Ligue o carro, puxe o freio de mão e tente sair de 3a. soltando a embreagem D-E-V-A-G-A-R até a rotação começar a diminuir quase perto do motor "morrer". NÃO pode ser ouvido nenhum barulho de "batida de pino". Se ouviu, é porque o ponto ainda está um pouco adiantado. Afrouxe a porca e novamente atrase um pouco o ponto.
3o. É o teste de rua. Ande com o carro e veja se ele está desenvolvendo bem ou está "preso".
OBS: Quanto mais adiantado melhor, no limite máximo de não começar a "bater pino".
O carro "bate pino" quando força o motor, seja na saída de uma ladeira numa subida ou quando andar com o carro em velocidade baixa, e com marcha alta e acelerar rápido para ver se ele está "batendo".
Regulagem das Válvulas
Acho que todos sabem que precisamos trocar o óleo do motor de fusca a cada 3.000km, independente do tipo utilizado, pois o fusca, além de ter pouco óleo circulando no motor, não tem filtro! Assim, é até preferível usar um óleo mais comum monoviscoso (SAE 40 ou 50) e aditivá-lo, fazendo trocas freqüentes, do que um caro óleo sintético que poderá tentá-lo a espaçar os períodos de troca. Não acredite nas promessas dos frentistas de que seu óleo só precisa ser trocado a cada 10.000 ou 20.000km! Motores modernos podem ter esta freqüência. Um motor com projeto de quase 70 anos, é outra história...
O que poucos sabem é que esta é a mesma freqüência que deve ser utilizada para regular as Válvulas e que esta operação deve ser feita com o motor absolutamente frio – pelo menos três horas com ele desligado. Ou seja, levar o carro a um mecânico e pedir para fazer a regulagem, sem que esfrie totalmente o motor, não vai ser um bom negócio. O melhor, mesmo, é fazer este trabalho em uma manhã de sábado ou domingo chuvosa, quando o Fusca não vai sair, mesmo...
O primeiro passo é ter as ferramentas necessárias: uma chave de fenda, uma chave 13mm e um calibre 0,006” ou 0,15mm (esta é a exata medida de uma lâmina de Gilette das antigas). A medida realmente correta é 0,004" ou 0,10mm, mas para um amador, o melhor é 0,15mm, pois não há perigo de "enforcar" a válvula. Um macaco para elevar o carro e um suporte para mantê-lo no ar... isto para ficar mais confortável, mas não é imprescindível.
Este é um aspecto de segurança que deve ser respeitado: NUNCA trabalhe sob o carro, somente apoiado no macaco. Cavaletes metálicos (preguiças) são muito mais baratos que um ortopedista ou um funeral. Também é preciso um novo jogo de juntas para as tampas de válvulas.
Vamos lá: em primeiro lugar, encontre o ponto morto superior (PMS) do cilindro 3 (lado do motorista, na frente do motor, isto é, do lado oposto à polia). Isto é feito girando-se a polia do motor com a mão (chave desligada – câmbio em ponto morto), enquanto observa-se a posição do rotor. Quando este estiver virado para o cilindro 3 e a marca de ponto na polia (pequeno corte em forma de “V”) estiver exatamente sobre a emenda da carcaça, o motor estará no PMS para o cilindro 3. Neste ponto, as válvulas do cilindro 3 estarão fechadas e a mistura de combustível comprimida, pronta para ser iniciada para a explosão.
Vamos tirar as tampas de válvulas, com o auxílio da chave de fenda. As juntas dificilmente poderão ser reaproveitadas, mas custam barato e é melhor trocá-las. Se as peças dentro das tampas (balancins e parafusos de regulagem) estiverem muito impregnadas com carvão ou borra de óleo, vale uma boa limpeza com um pincel e gasolina ou querosene – prepare-se para alguma sujeira...
Bem, vamos explicar um pouco o que significa isto. Quando um cilindro está no PMS, as válvulas estão fechadas por força das molas e obviamente, os balancins apresentam uma folga. Balancins são aquelas peças que ficam martelando as válvulas, acionados pelos tuchos que, por sua vez, são acionados pelo comando de válvulas, que fica lá no meio do motor. Ao pressionar a válvula, ela abre-se para a entrada da mistura ar-combustível (válvula de admissão), ou para a saída dos gases queimados (válvula de descarga).
Os balancins estão soltos e há uma pequena folga entre eles e as válvulas. Complicado? Não, apenas mexa com os balancins para saber quais válvulas podem ser reguladas – olhando-se o motor do lado do motorista, as três primeiras válvulas podem ser reguladas (da frente para trás) e no lado oposto, a válvula que está atrás no motor. Rotacione 360 graus a polia, colocando-se o motor no PMS do cilindro 1, e o rotor na posição de faísca do cilindro 1. Agora, as últimas quatro válvulas podem ser reguladas.
Opa, como se regulam as válvulas? Muito simples: verifica-se a folga com o calibre, que deve passar livre entre o parafuso de regulagem e a haste da válvula, mas não folgado. Caso seja necessário o ajuste, firma-se o parafuso de regulagem com a chave de fenda, afrouxa-se a porca com a chave 13mm e procede-se o ajuste até ficar perfeito, apertando-se a porca quando finalizar, mantendo o parafuso fixo com a chave de fenda. Verifique novamente a folga com o calibre, para certificar-se que está correto. Repete-se o procedimento nas demais válvulas (oito ao todo), limpe as tampas, coloque-as, verifique o nível do óleo e pronto!
ALGUMAS DICAS
Mantenha a tampa de válvulas sob o motor para recolher alguma gota de óleo que possa pingar no chão. Ou use jornais, mas nunca deixe cair óleo no piso da garagem!
Utilize cola somente entre a junta e a tampa e não entre a junta e o cabeçote, pois na próxima regulagem você terá trabalho para retirar os pedaços de juntas. Pode ser colocada uma fina camada de graxa nas juntas, no lado do cabeçote, para melhorar a vedação.
Aproveite para checar o estado das velas, regule a abertura dos eletrodos e coloque o motor “no ponto”.
Se algum dos parafusos de regulagem apresentar-se espanado ou gasto, é só comprar um conjunto novo – parafuso e porca. Aliás, quando comprar as juntas novas, já compre um ou dois conjuntos de parafusos de regulagem, que custam muito baratos.
Mantenha uma caderneta de regulagens, onde deve anotar o que está sendo feito em seu carro, no caso, quais as válvulas precisaram ser reguladas. Se após três ou quatro regulagens seguidas, as mesmas válvulas precisarem de apertos, há problema à vista! Provavelmente, a haste da válvula está desgastando-se rapidamente e poderá quebrar-se. Pense em uma troca...
sexta-feira, 2 de julho de 2010
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